[F1스페셜] 한국 F1 참가 경우의 수와 가능성

[엑스포츠뉴스=서영원 기자] 2011 F1 코리아 그랑프리가 끝나고 대회에 대한 평가가 이뤄지는 가운데 현장을 찾은 팬이나 전문가까지 가장 아쉬운 부분은 정작 우리 ‘선수’와 우리 ‘팀’이 없다는 것이었다.

 

세계 4대 스포츠 제전인 F1을 개최한 것도 매우 기뻐해야할 일이지만 지구상 몇 안 되는 자동차 생산국임에도 정작 그 기량을 겨루는 레이스의 현장에 포함되지 않았다는 것은 안타까운 일이다.

아시아에서는 일본과 인도가 참여했으며 일본 기업인 도요타, 혼다는 2000년대 초반, 인도 기업인 포스인디아는 현재 참여 중이다. 드라이버는 일본이 1980년대에, 인도는 2000년대 중반에 배출하였다. 중국은 막대한 자본력과 세계 곳곳에 퍼져있는 전문가들을 바탕으로 F1 참여를 노리고 있다.

지금까지 한국이 F1에 참여한 이력은 개최, 그리고 대회 스폰서쉽 일뿐 인적, 기술적 참여는 없었다. 그렇다면 과연 우리가 F1에 참여할수 있는 경우의 수는 어떻게 될까? 각 팀의 사례에 비교해 보며 한국 F1 참가의 가능성을 살펴보았다.

 레드불, 다국적 연합군 형식으로 참여하지만 도박성 커

레드불은 오스트리아를 기반으로 한 자양강장제 및 각성제등을 판매하는 음료 회사다. 자동차와는 전혀 관련 없는 기업이 참여한 것이다. 이럴 경우 자금력이 어느 정도까지 투입될지 가늠 할 수 없기 때문에 도박성이 크다.

레드불은 연구/개발부터 드라이버, 미케닉에 이르기 까지 다국적을 가진 연합군이다. 기술수석 아드리안뉴이는 영국, 드라이버 세바스티안 페텔과 마크 웨버는 각각 독일과 호주, 그 외 미캐닉들도 자동차 강국인 독일과 영국에서 초빙한 이들로 구성되어 있다.

 

<사진설명: 질주하는 레드불, 그리고 세바스티안 페텔>

레드불은 자동차에 대한 원천 기술이 없기 때문에 이 모든 과정을 ‘돈’으로 해결해야만 했다. F1 팀 운영비는 평균 4천억선에서 유지되지만 레드불은 인건비만 해도 2천억 가량을 지불하는 출혈을 감수중이다.

하지만 레드불이 이처럼 막대한 투자를 하는 이유가 있다. 레드불의 기업이미지는 황소, 마시면 힘이 나는 청량음료, 세계 1위 음료회사라는 이미지와 질주하는 F1을 결부시켜 스포츠마케팅 측면에서 투자를 주저없이 하는 것이다. 레드불은 F1외에도 르망24(장기 레이스를 통해 내구성을 경쟁하는 경기)를 비롯해 각 분야 레이스에 참여중이다.

또 레드불은 회장 트미트리 마테쉬츠가 레이싱을 좋아하고 연속 챔피언을 배출하는 등의 성과가 있지만 레드불의 사례로 F1 이미지와 매치가 되는 우리 기업이 있을지, 또 성공한다는 자신이 있을지는 좀더 생각해 봐야할 부분이다.

 포스인디아, 자체기술로 참여 하지만 성적은

포스인디아는 인도를 기반으로 팀이다. 2007년 인도의 재벌들과 인도 국민차인 타타자동차등이 자금을 합쳐 참여했다. 참여 초반에는 일본의 도요타와 혼다처럼 기술과 자금의 중과부적으로 몇 년 지나지 않아 철수할 것으로 예상됐다.

하지만 처음의 예상을 뒤엎고 2009년에는 포인트 획득까지 성공하며 존폐가 아닌 희망의 전망으로 뒤바뀌었다. 포스인디아의 참가 목적은 ‘인도대표’라는 이미지를 통해 인도인의 지지를 받아 국격 상승과 타타자동차의 내수 시장 점유율 확장이다.

 

<사진설명: 그리드에 정렬한 포스인디아의 머신>

그러나 페라리, 맥라렌, 벤츠등 세계 속 명차들 속에 기술적 부족은 여전하다. 타타 자동차 자체가 양산형 자동차 생산 업체이며 흔히말해 '고급차'로 구분되는 고성능 고효율의 자동차 기술은 많이 부족하다. F1에는 자체기술로 참가를 하지만 메르세데스 벤츠의 엔진을 받아 사용하는 포스인디아는 아직까지 타 부품과 융합 기술이 부족하다는 평이다.

우리의 상황으로 보았을 때 이 부분은 가장 현실성이 있다. 국내 자동차 기술은 단일 기업에서 타이어를 제외한 자동차 전 부분 자체생산이 가능하며, 부분별 충분한 기술력을 보유중이기 때문에 국내 팬들도 가장 가능성 높게 보는 부분이기도 하다.

과거 참여했다 2년만에 철수한바가 있는 도요타는 2002년 참가 당시 사내 고급 기술자를 F1 기술팀에 참여시킴에 따라 정작 상용차 개발에 소홀한 바가 있다. 2008년 대규모 리콜사태로 이어지는데 원인중 하나로 평가받고 있으며 무리한 참가는 주의해야 할 부분이다. 
 
그 외 드라이버, 기술적 참여의 가능성은?

팀별 참가가 힘들 경우 드라이버 및 기술적 참여가 가능하다. 이미 인도와 일본은 각각 카룬 찬독, 카무이 코바야시가 참여하고 있다. 이들은 유아기 시절부터 미니 자동차 경주를 통해 성장해 왔으며 F1의 하위 단계를 차근차근 거쳐 F1에 입성하는데 성공하였다.

우리의 경우 카트를 탈수 있는 한계성, 레이싱 문화 발전 미비로 인해 현재 유망주가 거의 없는 상태이다. 수영과 피겨의 박태환과 김연아의 전례가 나올 경우 끊임없는 투자가 있을 것으로 예상되지만 F1은 앞의 종목들보다 시작할 조건이 더욱 까다롭기 때문에 전망이 어두운 편이다.

서킷 자체가 적은 우리의 상황과 낮은 레이스 인지도를 보아 F1드라이버를 꿈꾸고 도전하는 어린 선수들이 턱없이 부족한 편이다. 일본과 인도는 연령대별 레이스가 활성화된 상태이며 즐길수 있는 서킷이 충분히 확보된 상태다.

기술적 참여는 말 그대로 팀의 일부분만 참여하는 방식이다. 미국의 포드자동차, 독일의 폭스바겐 등이 섀시 공급, 부속품 보급을 통해 참여하고 있지만 마니아가 아닌 이상 그 사실 조차 알 수 없을 정도로 미비한 효과 밖에 없다.

한국 기업 및 인원들이 참여하고 있는 F1 현황은 LG전자가 F1의 미디어파트너로 LCD공급을 담당하고 있다. 인원으로는 일부 기술자가 르노팀에 참여중이다. 코리아 그랑프리에 국내 스폰서로 POSCO와 SK ZIC가 참여하였다.

 

<사진설명: 코리아그랑프리 우승세레모니 중, 뒤 광고판에 LG라는 글자가 눈에 들어온다>

현재 금호타이어와 한국타이어가 향후 F1 공식타이어 진입을 노리는 것으로 알려져 있으며, 국내 최대 기업 현대자동차그룹은 참여의 소문이 있었으나 직접적인 움직임은 없다.

모두가 즐겁게 지켜보았던 F1 코리아 그랑프리 그 서킷 위에 우리가 응원할 선수, 팀이 있었다면 흥미는 배가 되었을 것이다. 언젠가는 가까운 시일 내 우리 선수, 우리팀을 응원 할수 있기를 기대해본다.

서영원 기자 schneider1904@hanmail.net